Paweł Michalski

Mam 34 lata i z zawodu jestem dyspozytorem lotniczym, czyli osobą, która na co dzień planuje i koordynuje operacje lotnicze. Pracuję w jednej z największych prywatnych firm przewozów lotniczych w Europie. Specjalizujemy się w lotach biznesowych – mówimy tutaj o przewozach tzw. private jetami, ale też wykonujemy specjalistyczne loty medyczne, np. z organami do przeszczepów, czy transporty cargo. Flota, którą zarządza moja firma, to blisko 50 samolotów – więc każdy dzień to sporo wyzwań.

Dyspozytor lotniczy to taka osoba, która pracuje za kulisami lotu. Przede wszystkim dyspozytor musi mieć naprawdęszeroką wiedzę o statkach powietrznych. Musi wiedzieć, jak ten samolot lata, dlaczego on lata – mówiąc krótko: musi miećdużą wiedzę z zakresu fizyki. Naszym zadaniem jako dyspozytorów lotniczych jest przygotowanie wszystkiego: wyznaczenie trasy, obliczenie ilości potrzebnego paliwa, sprawdzenie warunków pogodowych, analizowanie możliwych zagrożeń, a nawet weryfikacja stanu technicznego samolotu – czy np. ma jakieś usterki, które nie wpływają na bezpieczeństwo, ale trzeba je uwzględnić przy planowaniu operacji lotniczej. Mamy taką listę usterek, z którymi samolot może lecieć. Działamy w bardzo dynamicznym środowisku – sytuacja potrafi zmieniać się z minuty na minutę. Poza tym monitorujemy też lot, kiedy samolot już jest w powietrzu – cały czas jesteśmy „na łączach”, by w razie potrzeby reagować. Oczywiście dzisiaj planowanie operacji lotniczych jest to dużo łatwiejsze, bo wspiera nas w tym specjalistyczne oprogramowanie, ale gdy ja zaczynałem swoją przygodę z lotnictwem to nie było to takie proste.

Tak, dla pasażerów to może być szokująca wiadomość, dlatego pozwól, że to wyjaśnię. W lotnictwie mamy takie pojęcie jak redundancja, co z łaciny oznacza nadmiar czegoś. W praktyce oznacza to, że wiele wskaźników jest określanych w nadmiarze, niektóre są nawet podwojone – a to wszystko w trosce o bezpieczeństwo pasażerów. Czasami zdarza się tak, że samolot ma jakąś drobną usterkę, która zupełnie nie wpływa na bezpieczeństwo lotu ani bezpieczeństwo pasażerów, ale informacja o samej usterce jest zawsze istotna – to na jej podstawie jako dyspozytor lotniczy wiem na przykład w jakich warunkach pogodowych może lądować dany samolot.

Tak. Wybieram też trasę, która jest optymalna, staram się omijać trudne warunki pogodowe na trasie, żeby omijać burze czy zminimalizować ryzyko gwałtownych turbulencji. Przed samym lotem briefuję załogę. Ostateczna decyzja dotycząca ilości paliwa czy samej trasy należy oczywiście do kapitana załogi, ale generalnie to dyspozytorzy są odpowiedzialni za przygotowanie bezpiecznej operacji lotniczej i w zasadzie często kapitan zgadza się z tym, jak lot został zaplanowany przez dyspozytora. Można powiedzieć, że dyspozytorzy są prawą ręką załogi. Nasza rola nie kończy się w momencie przekazania załodze informacji o tym, jak lot został zaplanowany i przygotowany. Sprawujemy też tzw. monitorowanie nad lotem – czyli cały czas monitorujemy samolot, gdy jest w powietrzu pod kątem pogody czy różnymi nieprzewidzianymi sytuacjami.

Gdy samolot jest już w powietrzu to wtedy kontrolę nad lotem sprawuje kontroler lotów i on go prowadzi. Jeśli na przykład pogoda jest dynamiczna to kontroler może zmieniać trasę na bieżąco z załogą. Natomiast chodzi nie tylko o warunki pogodowe czy turbulencje. Na trasie może być jakiś strumień wiatru, który wpływa na to, że jeśli ja ten samolot skieruję na ten strumień wiatru i wiatr będzie “pchał” ten samolot to zaoszczędzi jakieś 20-30 minut, ale też paliwo. Generalnie moim zadaniem jest również optymalizowanie lotu. Często zdarza się tak, że korytarze powietrzne są niedostępne przez jakieśprace. To też jest ciekawe, że jest bardzo dużo dróg powietrznych, jest bardzo dużo punktów nawigacyjnych, których używamy po drodze i czasami się zdarza, że te drogi są wyłączone przez na przykład działania wojskowe i wtedy jest zajęta dana przestrzeń powietrzna. I to też musimy wziąć pod uwagę. Jest bardzo wiele czynników, które wpływają na to, jaką trasą leci samolot.

No tak, muszę przyznać, choć z przymrużeniem oka oczywiście, że kontrolerzy lotów zawłaszczyli sobie całą sławę. Dyspozytorzy lotniczy pracują bardziej w cieniu, a kontrolerzy są na pierwszej linii frontu. Kontrolerzy generalnie zajmują sięnadzorem i kontrolą ruchu powietrznego dla wszystkich samolotów dla danego obszaru, bądź też dla danego lotniska. Jak już jest samolot w powietrzu lub kołuje po lotnisku, to wtedy jest pod opieką kontrolerów. My przygotowujemy tą trasę. Oczywiście mamy dużo wspólnego z kontrolerami, często też z nimi współpracujemy, używamy tych samych instrumentów. Natomiast ważne jest to, że to kontrolerzy na żywo zajmują się ruchem lotniczym. To oni są odpowiedzialni za to, żeby samoloty się nie zderzały w powietrzu czy na lotniskach.

Lotów medycznych wykonujemy rocznie około 100-150. Są to zarówno loty z organami, tzw. transplant flights, jak również transport lekarzy, którzy muszą dotrzeć z punktu A do punktu B, aby wykonać operację. W przypadku takich operacji lotniczych zasada jest jedna: tutaj liczy się czas, czas i jeszcze raz czas. Jak szybko zareagujemy na zgłoszenie, jak szybko pilot pojawi się na lotnisku, jak szybko samolot będzie gotowy do odlotu. Tu liczy się każda minuta. Lekarze dostają informację, że w Budapeszcie jest serce nadające się do przeszczepienia ich pacjentowi, który jest w Brukseli. I wspólnymi siłami musimy sprawić, aby ten organ jak najszybciej trafił z Budapesztu do Brukseli. Jak los nam sprzyja to zdarza się, że od telefonu ze szpitala w ciągu półtorej do dwóch godzin samolot jest już w powietrzu. Dla porównania – przygotowanie dokumentacji dla standardowego lotu trwa mniej więcej dwa razy dłużej. Ale w przypadku lotów medycznych wiemy, że to jest prawdziwa walka z czasem, bo jeśli się spóźnimy to organ może się nie nadawać do przeszczepienia. Takie operacje lotnicze wymagają pełnego skupienia i pełnej współpracy całego zespołu – od pracowników szpitala, przez dyspozytora, pilota, załogę, lekarzy, osoby przygotowujące samolot do lotu. A zadaniem dyspozytora lotniczego jest te wszystkie kropki połączyć tak, aby operacja lotnicza zakończyła się sukcesem i operacją medyczną.

Od dziecka interesowałem się wszystkim, co było związane z transportem. Mój tata jest zawodowym kierowcą, więc już jako dziecko złapałem od niego bakcyla do motoryzacji i dużo czytałem o transporcie kolejowym, morskim, lotniczym. Ale najbardziej byłem związany z transportem samochodowym. Do czasu – pewnego dnia, gdy miałem chyba 16 lat, moja siostra leciała z Berlina do Hiszpanii na studencki wyjazd. Strasznie mnie to zaciekawiło i zacząłem szukać informacji w internecie, żeby sprawdzić, jakim samolotem leci… i tak przepadłem. Trafiłem na lotnicze forum, z którego przez całe wakacje nie wychodziłem. Znajomi mnie wyciągali na imprezy, na basen, a ja miałem wzrok wklejony cały czas w komputer. Miałem wtedy marzenie zostać pilotem, ale wada wzroku zmusiła mnie do poszukania innej ścieżki. Na tym forum byli obecni również zawodowcy, więc zapytałem, co oni by mi doradzili. Jeden z pilotów zareagował na mój wpis. I tak trafiłem na zawód dyspozytora, który wtedy był absolutną nowością. Zacząłem szukać więcej informacji, znalazłem centrum treningowe i po maturze zrobiłem kurs.

Trzeba mieć ukończone 18 lat, posiadać wykształcenie średnie oraz ukończyć kurs na dyspozytora lotniczego. W Polsce sądwa lub trzy ośrodki treningowe, które szkolą dyspozytorów lotniczych. Taki kurs trwa od pół roku do roku, składa się z części teoretycznej oraz praktycznej. Takie ośrodki są certyfikowane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, który sprawuje pieczę nad całym lotnictwem w Polsce. Po ukończeniu kursu, zdaniu wewnętrznych egzaminów oraz odbyciu praktyk można zdawać egzamin na licencję dyspozytora lotów, który organizowany jest właśnie przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. W Polsce taka licencja jest wymagana do tego, aby pracować jako dyspozytor lotniczy. Co więcej – licencja jest ważna pięćlat i co pięć lat trzeba ją odnawiać. Dyspozytor musi przejść również badania lekarskie do uzyskania licencji oraz powinien wykazywać pewne predyspozycje psycho-fizyczne, aby dobrze wykonywać tą prace, m.in. odporność na stress, podzielność uwagi, umiejętność podejmowania szybkich decyzji, umiejętność pracy pod presją czasu.

Już 15 lat.

U mnie sytuacja jest trochę inna, ponieważ od ponad 11 lat nie pracuję w Polsce dla polskiej firmy. Pracuję dla firmy z Belgii i Holandii. Tam nie ma tych wymagań licencyjnych, więc ja takiej licencji nie posiadam. Proces jej uzyskania jest dosyćskomplikowany i czasochłonny. Na ten moment nie potrzebuję licencji, natomiast jeśli kiedykolwiek wróciłbym do Polski lub zacząłbym pracować dla polskiej firmy to po licencję sięgnę na 100%.

Tu trochę Cię zaskoczę. Nie mieszkam ani w Belgii, ani w Holandi, ani w Polsce. W Holandii mieszkałem przez jakiś czas, a teraz pracujęgłównie zdalnie. Jestem często w biurze, ale na co dzień mieszkam we Włoszech.

Prawdę mówiąc, to jest to moje trzecie podejście do studiów i tym razem zaszedłem naprawdę daleko, bo jestem już na trzecim semestrze. Do tej pory nie udało mi się ukończyć studiów, bo praca zawsze była priorytetem i trudno było jąpołączyć ze studiami. Poza swoją pracą w lotnictwie brałem udział w różnych inicjatywach, prowadziłem też swoją firmę. Dosyć dużo brałem na siebie, sporo miałem na głowie. I tu z odsieczą przybyły mi studia online, które są dużym ułatwieniem i łatwiej połączyć je z pracą.

Ja wychodzę z założenia, że człowiek powinien się całe życie uczyć. Taką wyznaję zasadę i tak robię. Szczególnie, że w moim zawodzie często są jakieś uaktualnienia systemów lotniczych, różne nowe technologie wchodzą, więc tak naprawdęcały czas są jakieś szkolenia. A ja to lubię. Ja po prostu lubię się uczyć, lubię się rozwijać. I mam taką nadzieję, że to nie będą moje pierwsze ani ostatnie studia na uczelni.

Głównym faktorem była możliwość studiowania online. Ale też szeroki wybór kierunków studiów – w tym dostępność tego, który najbardziej mnie zainteresował, czyli transport i logistyka. Myślę, że uczelnia oferuje tyle różnych specjalizacji, że w zasadzie każdy może znaleźć coś dla siebie, coś co lubi, czym się interesuje. Obserwuję naszą uczelnię, widzę, że idzie z duchem czasu i wprowadza różne nowe kierunki. Można też studiować po angielski, czego sam nie wykluczam w przyszłości. Cenię sobie też sprawny i konkretny kontakt z uczelnią.

My nie mamy świąt, weekendów – samoloty latają w Sylwestra, w Nowy Rok, w święta, w nocy, w dzień, w soboty i niedziele. Ale mamy swój grafik pracy, który możemy zmieniać i dostosowywać. Wszyscy jesteśmy ludźmi, każdy ma swoje zobowiązania. Natomiast wydaje mi się, że bez możliwości studiowania online byłoby ciężko to pogodzić, szczególnie mieszkając zagranicą. Staram się być na wszystkich zajęciach, nawet na wykładach, choć nie zawsze się to udaje, ale zazwyczaj udaje. Ale to, co jest super, to fakt, że nawet po pracy mogę wieczorem usiąść, włączyć sobie nagrany wykład, zrobić notatki, zrobić projekt.

Tak. Wiele razy, kolokwialnie rzecz ujmując, dostawałam od życia po łapach, gdy zostawiałem coś na ostatnią chwilę. Nauczony tymi doświadczeniami wiem, że to się nie opłaca, więc staram się działać na bieżąco. Oczywiście nadal zdarza mi się coś zostawiać na ostatni moment, ale już wiem, że to się nie opłaca.

Jestem dopiero na trzecim semestrze, ale myślę, że już poznałem dużo takich narzędzi, które pomagają mi przy projektach – przy ich tworzeniu czy nadzorowaniu – co uważam za duży plus. Na pierwszym roku były przedmioty bardziej ogólne, ale teraz wchodzimy już w takie tematy mocniej związane z logistyką. Czuję, że jeszcze wiele dla siebie wyciągnę. Teraz mamy zajęcia z logistyki dystrybucji z dr. Sebastianem Twarogiem – to są bardzo ciekawe zajęcia, dużo konkretów, ciekawostek, wiedzy, która mnie naprawdę interesuje.

Mam nieco ekstremalne, może dla niektórych szokujące, podejście do wielu spraw w życiu. Uważam, że jesteśmy tutaj na świecie tylko na chwilę. Tak naprawdę życie jest bardzo krótkie. Jest na tyle krótkie, że dlaczego nie miałbym się porywać na to, co największe, co przeraża, czego się boję? W końcu tylko to ma sens. Jest takie ładne powiedzenie, że można poznaćswoją przyszłość, naprawdę ją współtworząc, nadając jej jakiś sens. Zatem jeśli ja nie zostawiam wielu rzeczy przypadkowi, tylko wpływam na nie, to dzięki temu nadaje sens swojemu życiu. Miałem w swoich życiu dużo problematycznych sytuacji czy “życiowych turbulencji”. To wszystko uświadamia mi, że życie trzeba wyciskać jak cytrynkę. I ja to lubię, to mi daje szczęście i napędza do działania.

To jest bardzo dobre pytanie. Generalnie, żeby być w miejscu, w którym jestem, musiałem bardzo dużo ryzykować i dużo poświęcić. Jak to przeczytają osoby młodsze ode mnie, dwudziestolatkowie czy licealiści, to pomyślą, że jestem szalony albo nie do końca normalny. Natomiast ja nie miałem wtedy za dużo do stracenia. Mając 18 lat zostawiłem wszystko. Wyjechałem z miasta, z którego pochodzę i postawiłem wszystko na jedną kartę, nie mając totalnie nic. Firma, w której starałem się o pracę, chciała mnie zatrudnić, ale miałem kilka mankamentów – na przykład nie znałem języka angielskiego, który jest podstawą w lotnictwie. Ale oni widzieli moją determinację i uznali, że dadzą mi szansę, żebym się uczył zawodu, przebywał w tym środowisku. Ale jednocześnie nie mogli mi za dużo zapłacić. Moje wynagrodzenie było tak niskie, że nie mogłem nawet wynająć pokoju w Warszawie. Zgodziłem się na te warunki – wiedziałem, na co się piszę. Wiedziałem, że na dole jest wolne małe biuro, trzy na trzy metry. Poprosiłem, żeby wstawili mi tam łóżko I szafkę, deklarując, że będę tam mieszkać dopóki nie dostanę podwyżki. No i tak prawie 7 miesięcy mieszkałem w biurze. I naprawdę było warto. Ale miałem szczęście, że trafiłem na fajnych ludzi, którzy chcieli mi dać szansę i widzieli moją determinację.

Warto ryzykować i trzeba ryzykować – oczywiście to jest moja opinia. Ale jest takie fajne zdanie, że nie podejmując ryzyka, też ryzykujemy. Nie podejmując decyzji, decydujemy.

Na pewno! To właśnie lotnictwo mnie najbardziej napędza. Żal byłoby też porzucać teraz branżę – mając taką wiedzę i 15-letnie doświadczenie zawodowe w – jakby nie patrzeć – młodym wieku. Widzę też, jakie są możliwości, jak się lotnictwo rozwija. Natomiast studiuję transport i logistykę, bo od dzieciństwa interesuję się motoryzacją, jest to też bliskie mojemu sercu. Miałem kiedyś małą firmę transportową i chciałbym swoje kompetencje w tym zakresie transportu drogowego rozwijać, a w przyszłości być może działać w tej dziedzinie.

Próbować. Bez działania nic się nie wydarzy. Próbowałem wielu rzeczy – od restauracji, przez transport, aż po kurs trenera personalnego. Czasem po prostu trzeba sprawdzić, czego się nie chce, żeby wiedzieć, czego się chce. I druga sprawa: dziśmamy takie możliwości, że naprawdę można studiować nawet pracując zmianowo, mając dzieci, mieszkając za granicą. Jeśli nie teraz, to kiedy?